Äntligen ett kul projekt från en användare som gör något riktigt kul med en Spark! Här kommer första delen från Thomas som bygger om sin Spark.

Kommentera och fråga Thomas i forumet här:

http://www.guppa.se/forum/projekt/7874-seadoo-spark-far-150hk-800r-e-tec-2-takt

-----------------------------------------------------------

När SeaDoo presenterade sin nya Spark 2014 så tänkte jag direkt att det där ser ju riktigt kul ut och till överkomliga pengar. Mot slutet av sommaren 2014 så hade jag läst i princip odelat positiva recensioner och fick med en kompis och provköra, vi bestämde oss snabbt för att beställa varsin till sommaren 2015. Vi fick sedan med ytterligare en kompis så beställningen blev på tre 90Hk maskiner. Idag är vi fem i bekantskapskretsen som har köpt och ytterligare en är på gång. Två av dem har köpt två maskiner, vilket även jag gjort på sätt och vis.

Efter att ha kört ca 30h första sommaren så hade tanken slagit mig att det vore kul med lite mer effekt, de som känner mig var knappast förvånade J Jag kollade lite på tuning vilket skulle ge upp mot 110hk, sen fanns det turbo-kitt vilket kunde ge upp mot 180hk. Men då jag även kör snöskoter så slog mig tanken att en Rotax 800R E-TEC borde vara den perfekta motorn i en Spark. Kompakt, lätt och betydligt starkare än ACE900-motorn. 2-takt är ju i teorin dubbelt så stark på samma motorvolym och samma varvtal. Enkel rent mekanisk med betydligt färre rörliga delar. En av de största nackdelarna är bensinförbrukningen där en traditionell 2-taktare skickar ut 20-25 % oförbränd bensin i avgassystemet. Men en E-TEC är direktinsprutad och injektorerna sitter där tändstiften normalt sitter. Den duschar in bränslet rakt i cylindern, efter att avgasporten stängt, så inget oförbränt kan åka ut.  Så lite på vinst och förlust köpte jag en kvarbliven ny 60hk Spark på hösten 2015 tillsammans med en krockad Lynx snöskoter med dryga 200 mil på mätaren.

Jag började med att riva snöskotern och plocka loss a

ll delar jag kunde tänka mig att ha nytta av, sedan satte jag ut resten på blocket och lyckades ganska precis få tillbaka pengarna som jag gav för hela skotern från början. Så utan någon större kostnad alls hade jag fått motor, elsystem, bränslesystem, avgassystem osv. Sedan fortsatte jag med att riva vattenskotern och plocka ut allt så jag bara hade ett tomt skrov.

Ganska snart insåg jag att jag hade två stora utmaningar, dels kraftöverföringen och dels avgassystemet. Kraftöverföringen krävde någon form av adapter då drivaxeln går rakt in i originalmotorn med splines där snöskotermotorn har sin variator sitter. Efter mycket funderande och letande hittade jag en firma i Sundsvall som är specialiserade på drivaxlar etc. på tävlingsbilar. Jag skickade upp grejerna till dem och efter ett tag fick jag tillbaka en adapter med invändiga splines påkrympt på axeln där yttre remskivan suttit. Det såg riktigt proffsigt ut och med reservation för deras oro att den blev lite lång så tror jag det finns goda chanser att den ska fungera. Tätningen på axeln för att inte vatten ska komma in i skrovet är ännu inte helt löst men jag har en del idéer där.

En av de första sakerna som jag började med var motorfästena, nu när adaptern för drivningen var klar så kunde jag måtta ut exakt vart motorn hamnade i skrovet i längdled. En väldigt smidig sak med Spark’arna är att man kan skruva av hela överdelen så man får helt öppen tillgång till resten av skrovet. Snabbt upptäckte jag att motorfästena på snöskotern var väldigt specialiserade, knappt en rät vinkel eller nivå på något av de fyra originalfästena. Valet föll ändå på att använda dem och sedan anpassa fästena i skrovet istället. Efter mycket mätande och testande så hade jag två färdiga monteringsskenor som bultas fast i originalbultarna i skrovet och sedan monteras motorn på stadiga motorkuddar.

Efter det har jag koncentrat mig på avgassystemet, som jag visste skulle bli ett problem, men som visade sig vara krångligare än jag trott. En 2-taktare är otroligt känslig för avstämning av expansionskammaren och då är det främst avståndet från avgasporten fram till slutkonan som är kritiskt. Men även temperaturen och ljuddämparen har stor inverkan och där i låg de första problemen jag identifierade innan jag insåg hur trångt det blir. Vattenfarkoster har normalt alltid vattenkylda avgassystem men skulle jag vattenkyla originalpipan så skulle avstämningen bli helt fel. Sen är originalljuddämparen ett stort as rent utsagt och jag insåg snabbt att den kommer jag aldrig få plats med. Rotax ingenjörer har också uppenbarligen lyckats få till ett avgassystem som fungerar väldigt bra. Jag började leta efter en mindre eftermarknadsljuddämpare och även om det finns en del på marknaden så är frågan tydligen främst ”vilken tappar man minst effekt med”. Valet föll tillslut på en Tikka som tydligen ska vara rätt bra i det hänseendet.

Nu är vi nästan klara med grenröret som ser ut lite som ett ubåtsperiskop J Det ska helsvetsas så snart vi är klara med flänsen mot pipan.

Lite parallellt med motorfästen och avgassystem så har jag jobbat på insuget. Snöskotermotorn sitter tvärmonterad och är därför kompakt på bredden medan originalmotorn sitter längdmonterad och är kompakt på andra ledden. Så avgas och insug behövde göras om för mindre utrymme än vad som fanns på snöskoter. Insugsflänsarna är nu svetsade och klara och de är vattenskurna i aluminium och sedan frästa för att reed-ventilerna ska passa. Flera centimeter till godo till ovandelen av skrovet J

Det är så långt jag kommit, nu ska jag fortsätta med pipan, den kommer bli riktigt pysslig att få plats med, har börjat med att kapa upp den i lagom bitar att arbeta med.

Som avslutning vill jag ge lite ”cred” till min vän William, utan honom och hans TIG-svets skulle detta antagligen aldrig blivit av, fortsättning följer J

/Thomas